Der Brennerbasistunnel soll 2032 fertig sein, doch auf deutscher Seite bleibt der Nordzulauf das Nadelöhr. Während Österreich und Italien das Projekt mit Nachdruck vorantreiben, dürfte ein leistungsfähiger Anschluss in Deutschland bestenfalls irgendwann in den 2040er-Jahren kommen.
Für Anton Mattle ist das mehr als eine Frage der Bauplanung. Tirols Landeshauptmann, seit 2022 im Amt, drängt seit Langem darauf, Güterverkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern, und verweist auf den Druck entlang der Brennerroute. Am 30. Mai soll auf der Brenner-Autobahn und der parallel verlaufenden Bundesstraße für einige Stunden nichts mehr gehen, weil Anwohner in Tirol gegen den überbordenden Straßenverkehr demonstrieren.
Der Zeitpunkt ist heikel, weil der künftige Tunnelbetrieb sonst genau dort ausgebremst würde, wo er am meisten Entlastung bringen soll: kurz vor Kiefersfelden, wo sich Fernzüge wieder vorhandene Gleise mit Regionalbahnen und Güterzügen teilen müssten. Ein Hochgeschwindigkeitszug wie der österreichische Railjet würde dann zwar unter dem Alpenhauptkamm hindurchfahren, aber nicht bis zum Ende der Route auf eigenem Gleis durchkommen.
Deutschland hat den Nordzulauf seit Jahrzehnten zur politischen Daueraufgabe gemacht. Die Bundesrepublik verpflichtete sich 2012 gegenüber Österreich, die Pläne gemeinsam voranzutreiben. 2019 legte die Deutsche Bahn fünf mögliche Trassen für zwei zusätzliche Gleise östlich von München durch die Region Rosenheim bis Tirol vor, zwei Jahre später präsentierten Bahn und Bund ihre bevorzugte Variante. Auf den gut 50 Kilometern durch den Landkreis Rosenheim soll die Strecke zu etwa zwei Dritteln unterirdisch verlaufen.
Gerade dort wurde der Widerstand besonders laut. Im Landkreis Rosenheim gab es praktisch flächendeckende Proteste von Anwohnern und Landwirten gegen die bevorzugte Trasse. Die veranschlagten Kosten für diesen Abschnitt lagen vor fünf Jahren bei mindestens sieben Milliarden Euro; inzwischen könnte das Großprojekt gut das Doppelte kosten. Der gesamte Brennerbasistunnel wurde zuletzt mit 10,5 Milliarden Euro kalkuliert.
Das politische Problem bleibt damit offen, obwohl die technischen Linien längst gezogen sind. Österreich hat im unteren Inntal bereits zwei zusätzliche Gleise verlegt, Deutschland ringt weiter um Strecke, Finanzierung und Zeitplan. Für Mattle und die Menschen entlang der Route heißt das: Der Tunnel mag 2032 kommen, doch ohne den deutschen Nordzulauf bleibt der neue Korridor am Brenner erst einmal unvollständig.
