Italo will 2028 in den deutschen Fernverkehr einsteigen, doch der geplante Bahn-Vorstoß hängt an einem Streit mit Deutsche Bahn über die Bedingungen für den Zugang zu den Strecken. Der italienische Betreiber sagt, die Firma könne erst investieren, wenn klar ist, ob sie die wichtigsten Verbindungen langfristig nutzen darf.
Gianbattista La Rocca setzt dabei auf einen Markt, der nach seinen Angaben schon heute mehr als 100 Millionen Fahrgäste im Jahr zählt. Er hält es zugleich für möglich, dass neue Konkurrenz die Nachfrage um mindestens 40 Prozent steigen lässt. Genau deshalb soll aus dem Plan keine bloße Ankündigung werden: Italo peilt einen Markteintritt Mitte 2028 und den Vollbetrieb 2030 an, will dafür 30 Siemens-Züge kaufen und 3,6 Milliarden Euro investieren.
La Rocca formuliert den Kern des Problems ohne Ausweichmanöver. „Es ist schlicht nicht möglich, 3,6 Milliarden Euro zu investieren, ohne zu wissen, ob man langfristig auf den Strecken fahren darf“, sagte er. Für Italo geht es nicht um eine abstrakte Debatte über Regeln, sondern um reservierte Kapazitäten auf beliebten Verbindungen, also um jene Strecken, auf denen sich entscheidet, ob ein neuer Anbieter überhaupt an Fahrt aufnehmen kann.
Hier prallen die Positionen direkt aufeinander. DB InfraGO hält langfristige Rahmenverträge vor 2031 für nicht möglich, weil die neue EU-Kapazitätsverordnung erst ab diesem Datum neue Regeln setzt. La Rocca widerspricht und sagt, die Verordnung verbiete Vereinbarungen davor nicht ausdrücklich. Sie enthalte sogar eine spezielle Übergangsregelung, und für kapitalintensive Hochgeschwindigkeitsprojekte sehe sie Rahmenverträge von bis zu 15 Jahren ausdrücklich vor.
Der Fall landet deshalb jetzt bei der Bundesnetzagentur, die entscheiden muss, ob Italo die langfristige Planungssicherheit und die Kapazitäten bekommt, die das Unternehmen für den Deutschlandstart verlangt. La Rocca sagte, er habe volles Vertrauen in die Behörde. Sollte die Entscheidung gegen Italo ausfallen, werde Deutsche Bahn nach seiner Einschätzung ihr Fernverkehrsmonopol behalten. Dann wäre der 2028er-Plan mehr als nur verschoben; er wäre an der Stelle gestoppt, an der Wettbewerb im deutschen Bahnmarkt erstmals sichtbar werden könnte.
